Fotogalerie Richarda Hryciowa
 
 
 
 
 

Vzhůru do Soběšic v roce 2016

Závod do vrchu Brno–Soběšice, který se od roku 1924 jezdil na trati současné vzpomínkové jízdy, má bohatou historii. Byl prvním mezinárodním závodem na území města Brna a počátkem dlouhé tradice motoristických závodů, které spolu s veletrhy přinesly městu věhlas po celém světě.

Pořadatelem šesti předválečných ročníků byl ČAMS (Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko). Už první ročník měl ve startovní listině 54 domácích i zahraničních účastníků. Až do roku 1929 se do Králova Pole každoročně sjížděli jezdci představující tehdejší evropskou špičku. Na vrcholné úrovni byla i technika motocyklů a automobilů. V témže roce začaly terénní úpravy a stavební přípravy pro Masarykův okruh, jehož první ročník se jel v září 1930.
Právě před 90 lety, tedy v roce 1926, zažilo Brno na trati do Soběšic úžasné závody. V sobotu 6. června se sjelo na osmdesát účastníků. Počasí bylo tradičně nepříznivé, ale bezvadný stav silnice umožnil jezdcům výborné výsledky. Eliška Junková se svou bugatti překonala časem 2:29,6 všechny rekordy a získala celkové vítězství. V motocyklech kapitán Vladimír Kučka na stroji Brough Superior a Bohumil Turek na walteru vyhráli v mrtvém závodě ve stejném čase 2:26,0. Celkem bylo překonáno jedenáct rekordů trati. Výkon Elišky Junkové byl obdivuhodný, porazila totiž závodníky zvučných jmen na výkonnějších strojích, manžela Čenka Junka, Tunála Divíška, Soffera, Szolnaye i Urban-Emmericha. Absolutní vítězství si v roce 1927 zopakovala.

Začněme skutečnou raritou. Jediný dochovaný motocykl BSJ 500 OHV vyrobila brněnská Královopolská strojírna v roce 1948. Jedná se o stroj vyrobený podle vzoru Sunbeamu M9 500 OHV z roku 1932. Pravděpodobně bylo vyrobeno pět motorů, lišících se v detailech, a tři stroje. Ivo Šarlingr, člen Veterán Clubu Pavlíkov, který si v roce 2007 v uvedené obci nedaleko Rakovníka splnil svůj sen otevřením muzea motocyklů, nazvaného, jak jinak, „Splněný sen“, získal tento motocykl nejen v naprosto rozebraném stavu, ale navíc byly jeho díly smíchány se součástkami sunbeamu, který mu patrně sloužil za vzor. Vyžadovalo práci experta, aby byly díly správně roztříděny. Pak už bylo možné stroj sestavit, a to prakticky v původním stavu. O skutečném ročníku výroby však lze pochybovat. Je známo, že šikovní nadšenci vyvíjeli za Protektorátu různé projekty, které tajili před okupanty (například Jawa), a tak je pravděpodobné, že stroj vznikl už v té době. V roce 1948 přišel samozřejmě pozdě. Motocykl prý jde krásně a je dost ostrý, bohužel tomu neodpovídá miniaturní brzdový buben vpředu. Zkrátka prototyp.

Ladislav Kolegar z Harley-Davidson Clubu Brno přijel se svým WLC z roku 1942 v originálním provedení US Army. Motor je samozřejmě vidlicový dvouválec, 750 cm³ a 19 HP. Brněnský klub existuje od roku 1963, na rozdíl od pražského, založeného už v roce 1928. Před válkou se u nás totiž prodalo až 400 harleyů ročně, což byl po USA druhý největší trh! Po válce tvořily nabídku zbytky z válečných zásob. Použité H-D zde nechala armáda, ale v rámci pomoci UNRRA byly dovezeny i stroje úplně nové, složené v bednách. Do roku 1948 je bylo možné i koupit, typy WLA a WLC, stavěné primárně pro armádu. Za pět tisíc předreformních korun… Kromě strojů z H-D Clubu Brno rozmnožil jejich počet i rakouský kolega Jaromír Svoboda z Vídně, který přijel se sedmi spolubojovníky z klubu zvaného Harleyson’s. Jejich objektem zájmu jsou předválečné stroje, zejména ty ostré. Harleysoni jezdí na Soběšice pravidelně a byli opět velmi spokojeni, jak s počasím, tak atmosférou akce samé.

Jaromír Svoboda ovšem kromě party harleyářů přivezl i úžasný automobil. Jeho Willys Knight 66 Touring z roku 1925 má řadový šoupátkový šestiválec 3,9 litrů s 60 HP. Ve své době se motorům řízeným šoupátky místo ventilů připisovala světlá budoucnost. Byly nasazovány i ve sportu, například v roce 1926 zajel vůz s motorem systému Knight v Le Mans jedno kolo průměrem 100 km/h. Jaromír Svoboda tohoto willyse koupil, protože to byla, jak říká, láska na první pohled. Jenže nenašel nikoho, kdo by mu byl ochoten udělat jeho šoupátkový motor. Nakonec to musel dělat dlouhá léta sám. Motor má na každý válec dvě šoupátka, každé posouvané vlastní ojnicí, takže má válec tři ojnice. Šoupátka těsní souhrou vrstvy oleje a tlaku ve válci, což přináší problémy při startování, kdy oboje chybí. Dobře známý je tento proces milovníkům letadel. Na YouTube můžete vidět, že historické hvězdicové šoupátkové motory startují velmi neochotně, chytne jeden válec, pak druhý, a trvá, než se motor pořádně rozběhne. Podobně obtížné je startovat i Willyse.

Znovuzrozený zbrojovácký Disk, vyrobený původně v roce 1923, vyjel prakticky poprvé. Je postaven s použitím mnoha původních dílů včetně motoru, ale především na základě zcela kompletní originální dokumentace, do poslední podložky. Podobně jako vloni s Omegou měl jeho renovátor/tvůrce Karel Jaroš z Auto Z Klubu Brno starosti s nastavením frikčního převodu, který spolu s řadovým dvoutaktním čtyřválcem o objemu 600 cm³ činí Disk tak jedinečným strojem. Problém byl jasný – je-li frikce nedostatečná, převod bude prokluzovat a vůz kopec nezvládne. Při větším přítlaku pružiny pak jezdec změnu převodů za jízdy jednou rukou neutáhne. Ovšem jak je u Jarošů zvykem, nakonec vše fungovalo. Pouze panelový vjezd do areálu ukázal, že jednoduché pérování bez tlumičů muselo být už tehdy pro řidiče zdrojem utrpení.

Richard Jura z VAC Brno si dlouho přál mít ve své sbírce k zetkám Z4, Z6 a Z18 i Express, čili Z5. Na jaře se mu podařilo objevit kousek od Vídně tento kus ročníku 1935 ve standardním dvoudveřovém provedení a velmi pěkném stavu. Po dlouhém stání bylo potřeba především odstranit rez v nádrži, ale zetka se probrala k životu, a když jsem fotografoval na trati, dal jsem jí osobní cenu za nejmíň kouřící dvoutakt. Což pan Jura později komentoval se smíchem, protože se mu milý expres ve třetí jízdě v kopci kousl. Ale jízda do vrchu je zde od toho, aby auta prověřila. Jirka Mátl se svým (po deseti letech konečně) renovovaným Renaultem Celtaquatre z roku 1935 se pro změnu přesvědčil, že když chladič teče, zbytek vody vyvaří a motor se kousne zrovna tak.

V roce 1933 začal Walter kromě svých luxusních modelů nabízet i dostupnější řadu Junior, Bijou, Princ a Lord. Pokud někomu přijde jméno Bijou zvláštní, jedná se o šperk – vzpomeňte na slovo bižuterie. Aby mohl nabídnout levnější automobily, začal Walter spolupracovat s Fiatem. Princ je odvozen z Fiatu 522, což byl spodový řadový šestiválec, 2,5 litru, 50 koní. Licenční vozy byly zpočátku montovány z originálních fiaťáckých dílů, než Walter postupně převzal výrobu součástek. Radim Hlaváček ze Slováckého VCC říká, že získal tento kus v relativně dobrém stavu. Jen prý „stál dlouho venku, a taky na něj padl vyvrácený strom“. Je tedy zřejmé, že renovace byla  poměrně rozsáhlá. Jedná se patrně o jeden z prvních kusů, protože řada dílů je označena Fiat. Touha po dokonalosti se však vyplatila a letos byl tento Princ ročníku 1933, karosovaný firmou Petera z Vrchlabí, při své první účasti skutečným klenotem.

„Ženeme stroj! Ženeme ho s rozumem a inteligencí, a proto se stroj stává jen prostředkem v naší ruce. Leč nezapomínejme na toho třetího člověka. Nestačí, aby dva závodili, musí býti třetí, který jim přihlíží. Tisíce a tisíce lidí, kteří tvoří kol závodní trati rám. Je třeba diváků! A proto si vyšlápněme na závody s veselou myslí. Zapomeňme trampoty všedního dne alespoň na několik hodin a oddejme se závodnímu dopoledni s celou duší. Vyberme si ze závodníků svého favorita a přejme mu celým srdcem úspěchu. Pojede-li kolem, dejme mu morální podporu. Volejme na něho, dejme mu ostruhy pořádným hipp hipp! Nevolejte na něho: kupředu, pane kapitáne, nebo pane inženýre. Ne! Toho závodník nepotřebuje. Chce intimnost. Zahřměte na něho: Rááá, Frantíku! Hipp, hipp, Josefe! Kupředu, Jendo!“

Aero 662 z roku 1930 přivezl Viktor Vadura z Aero Clubu Austria. Vadura pomáhal od počátku 80. let s organizací akcí pro oldtimery, dnes je aktivní v rakouském krajanském spolu, dělá ve Vídni mimo jiné i české divadlo a na Soběšicích byl poprvé. Jeho cililink je původně pětistovka, ovšem už ve 30. letech v továrně Aero přestavěná na dvouválec 662.

Jiří Kohlíček ze S.K.A.M. Olomouc tentokrát nepředvedl exponát olomoucké Arény, ale vlastní Z4. Jedná se o 18. kus z 250kusové dodatkové druhé série z roku 1934. Vůz má najeto něco přes 87 tisíc kilometrů a je i přes sedm let trvající renovaci velmi původní. Jirka Kohlíček se samozřejmě musel zabývat řadou jiných činností, a tak jeho přátelé už nevěřili, že tuhle zetku ještě uvidí. Ale uviděli, včetně původní SPZ prvního majitele z Kobylis.

Chrysler 70 Eduarda Treschla z VAC Brno byl do České republiky dovezen v roce 1930 jako nový. Sloužil až do 60. let, kdy tahal vlek se závodním monopostem. Stál pak někde u Moravan, v 70. letech ho koupil sběratel, ale i ten ho nechal stát až do 90. let, kdy ho firma bratří Treschlů rozebrala a renovovala. Zachováno bylo mnoho původní výdřevy i plechu, ale přesto to byla rozsáhlá práce. Jeho motor je spodový řadový šestiválec 4500 cm³ a dává poctivých 90 koní. Ačkoliv jsem měl pocit, že chryslera vidím často, má za poslední čtyři roky najeto pouze nějakých 2000 km.

Sunbeam M 25 Doctor Coupe z roku 1929 je doma v rodině Tomáše Hořice z VAC Brno. Vůz byl dovezen z Anglie před 13 lety. Motor, řadový šestiválec OHV, 3,8 litru a dobrých 72 koní, je po čerstvé generálce, ale vše je prý autentické, včetně stříbrného nápisu.

„Půjde-li kolem prodavač s cukrovím, kupte si pár kousků. Zabafejte si z lulky, nebo si zapalte cigáro. Kupte si trunk nebo kávu, nebo cokoliv vám nabídnou ku koupi. Neskrblete v den závodů, udělejte si z něho opravdu pěkný, bezstarostný den. Mějte zkrátka, jak tomu Američané říkají, a fine time. Dopřejme si! Všichni si budou dopřávat. Vsaďme šesták nebo korunu na svého favorita. A v duchu si přejme to, co si od věkův přávali naši předchůdcové diváci: aby se stalo něco rozčilujícího. Je to hřích tak myslet? Leč to patří často k závodům. Aby auto v plném letu vyletělo do příkopy nebo na strom, aby čtyři kolečka byla obrácena k obloze a vesele se točila, aby řidič se vyklopil do keře kopřiv a povstal zdráv a vesel: pár sedmic na kabátě a utržené frčky na kalhotech nikomu neuškodí. Málo naplat, člověk se nemění! Chce vždy býti očitým svědkem nějakého toho neštěstíčka.“

Tak když už jsme u těch nehod, všemi obdivovaná a ctěná Libuška Šulcová měla před nedávnem vážnou nehodu na výletě s vnučkou. Popisuje ji s naprostým klidem: „V takové ostré pravé zatáčce jsem najela asi ve 20 km/h na štěrk a dostala smyk. Byla to jiná BSA, taky 770, ale ta s lehčí sajdou, a jak se stroj převrátil, tak to mě i spolujezdkyni vymrštilo ven. Vnučka skončila s několika stehy v obličeji a já jsem přistála na zádech. Jenže já jsem dělala zamlada judo a dodnes jsem zvyklá se při pádu balit. Tím jsem dopadla na lopatku, kterou jsem si narazila, a zlomila si klíční kost. Takže nemocnice, fixace, pak jsem šla sice domů, ale navíc se ukázalo, že mám zraněný kotník a tak. No, ještě to chvilku potrvá, než budu úplně v pořádku…“ Jenže paní Šulcové je 80 let a nehoda se stala letos v květnu! Přesto se tato nezničitelná dáma nejen opět objevila se svým sidecarem, ale navíc mezitím pilně rozdávala autogramy a věnování do krásné knihy, kterou napsala.

Její motocykl BSA 770 je jedním z 4269 kusů, které dovezla před válkou firma Bří Šulcové a ke kterým po dohodě s výrobcem nechala vyrábět sidecary v Československu, typy Aero, BAF a Tůma. A právě BAF měl dřevěnou kostru potaženou hliníkovým plechem a díky své nízké hmotnosti nebyl zrovna zárukou stability v zatáčkách. Tak Libuško, zase za rok. A ve zdraví!

Albert Salický
s použitím archivu VAC Brno
Foto: Albert Salický a Richard Hryciow

Motor Journal 11/2016