Do Soběšic w 2016 roku
Wyścig górski Brno–Soběšice, który odbywa się na obecnej trasie pamiątkowej od 1924 roku, ma bogatą historię. Był to pierwszy międzynarodowy wyścig w Brnie i początek długiej tradycji sportów motorowych, która wraz z targami przyniosła miastu światową sławę.
Organizatorem sześciu lat przedwojennych był ČAMS (Czechosłowacki Automobilklub Moraw i Śląska). Już w pierwszym roku na liście startowej znalazło się 54 zawodników krajowych i zagranicznych. Do 1929 roku do Královo Pole co roku przyjeżdżali zawodnicy reprezentujący czołową europejską ówczesną czołówkę. Technologia motocykli i samochodów również stała na najwyższym poziomie. W tym samym roku rozpoczęto prace nad dostosowaniem terenu i przygotowaniami do budowy Toru Masaryka, którego pierwszy rok odbył się we wrześniu 1930 roku.
Dokładnie 90 lat temu, w 1926 roku, Brno doświadczyło niesamowitych wyścigów na torze do Soběšic. W sobotę 6 czerwca zgromadziło się osiemdziesięciu uczestników. Pogoda tradycyjnie była niesprzyjająca, ale nienaganny stan drogi pozwolił zawodnikom osiągnąć znakomite wyniki. Eliška Junková pobiła wszelkie rekordy na swoim Bugatti z czasem 2:29,6 i odniosła zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Wśród motocyklistów kapitan Vladimír Kučka na Brough Superior i Bohumil Turek na Walterze zwyciężyli bezapelacyjnie z tym samym czasem 2:26,0. Łącznie pobito jedenaście rekordów toru. Występ Eliški Junkovej był godny podziwu, ponieważ pokonała znanych konkurentów na mocniejszych maszynach: swojego męża Čenka Junka, Tunála Divíška, Soffera, Szolnaya i Urbana-Emmericha. Powtórzyła absolutne zwycięstwo w 1927 roku.
Zacznijmy od prawdziwej rzadkości. Jedyny zachowany motocykl BSJ 500 OHV został wyprodukowany przez Brno Královopolská strojírna w 1948 roku. Jest to maszyna wykonana na podstawie modelu Sunbeam M9 500 OHV z 1932 roku. Wyprodukowano prawdopodobnie pięć silników, różniących się detalami, i trzy maszyny. Ivo Šarlingr, członek Klubu Weteranów Pavlíkov, który w 2007 roku spełnił swoje marzenie, otwierając muzeum motocykli we wspomnianej wiosce niedaleko Rakovníka, nazywał się, jakżeby inaczej, „"Spełnienie marzeń"“, otrzymał ten motocykl nie tylko w stanie całkowicie rozmontowanym, ale jego części były również wymieszane z częściami z Sunbeam, którego prawdopodobnie używał jako modelu. Wymagało to pracy eksperta, aby poprawnie posegregować części. Następnie można było złożyć maszynę, praktycznie w oryginalnym stanie. Jednak rzeczywisty rok produkcji jest wątpliwy. Wiadomo, że w okresie Protektoratu, wykwalifikowani entuzjaści opracowywali różne projekty, które utrzymywali w tajemnicy przed okupantami (na przykład Jawa), więc jest prawdopodobne, że maszyna powstała w tym czasie. Oczywiście, przybyła pod koniec 1948 roku. Motocykl podobno jeździ pięknie i jest dość ostry, niestety miniaturowy bęben hamulcowy z przodu do tego nie pasuje. Krótko mówiąc, prototyp.
Ladislav Kolegar z Klub Harley-Davidson Brno przybył ze swoim WLC z 1942 roku w oryginalnym projekcie armii amerykańskiej. Silnik to oczywiście 750 cm³, 19 KM, dwucylindrowy, z otwartymi zaworami. Klub w Brnie istnieje od 1963 roku, w przeciwieństwie do klubu w Pradze, który został założony w 1928 roku. Przed wojną sprzedawano tu do 400 Harleyów rocznie, co było drugim co do wielkości rynkiem zbytu po USA! Po wojnie ofertę stanowiły resztki zapasów wojennych. Armia pozostawiła tu używane motocykle HD, ale w ramach pomocy UNRRA importowano również zupełnie nowe maszyny, złożone w pudła. Do 1948 roku można je było również kupić, typy WLA i WLC, zbudowane głównie dla wojska. Za pięć tysięcy koron sprzed reformy... Oprócz maszyn z klubu HD w Brnie, ich liczbę zwiększył również ich austriacki kolega Jaromír Svoboda z Wiednia, który przyjechał z siedmioma towarzyszami z klubu o nazwie Harleyson's. Obiektem ich zainteresowania są przedwojenne maszyny, zwłaszcza te ostre. Harleysoni regularnie odwiedzają Soběšice i ponownie byli bardzo zadowoleni zarówno z pogody, jak i atmosfery samej imprezy.
Jednak oprócz imprezy Harley, Jaromír Svoboda przywiózł również niesamowity samochód. Jego Willys Knight 66 Touring z 1925 roku ma 3,9-litrowy rzędowy sześciocylindrowy silnik sterowany zaworami o mocy 60 KM. W swoich czasach silniki sterowane zaworami zamiast zaworami uważano za mające świetlaną przyszłość. Były one również wykorzystywane w sporcie, na przykład w 1926 roku samochód z silnikiem systemu Knight ukończył okrążenie 100 km/h w Le Mans. Jaromír Svoboda kupił tego Willysa, ponieważ, jak mówi, to była miłość od pierwszego wejrzenia. Ale nie mógł znaleźć nikogo, kto chciałby zrobić dla niego silnik sterowany zaworami. W końcu musiał zrobić to sam przez wiele lat. Silnik ma dwa zawory na cylinder, każdy poruszany własnym korbowodem, więc cylinder ma trzy korbowody. Zawory są uszczelnione przez interakcję warstwy oleju i ciśnienia w cylindrze, co powoduje problemy z uruchomieniem, gdy brakuje obu. Ten proces jest dobrze znany miłośnikom lotnictwa. Na YouTube można zobaczyć, że historyczne silniki tłokowe gwiazdowe bardzo trudno się uruchamiają – zaciera się jeden cylinder, potem drugi, a zanim silnik się uruchomi, mija trochę czasu. Podobnie trudno jest uruchomić Willysy.
Odrodzony Zbrojováč Disk, pierwotnie wyprodukowany w 1923 roku, został praktycznie po raz pierwszy przejechany. Zbudowano go z wielu oryginalnych części, w tym silnika, ale przede wszystkim w oparciu o kompletną dokumentację, aż po ostatni element. Podobnie jak w zeszłym roku w przypadku Omegi, jego renowator/twórca, Karel Jaroš z Auto Z Klub Brno, zajął się ustawieniem ciernej skrzyni biegów, która wraz z rzędowym dwusuwowym czterocylindrowym silnikiem o pojemności 600 cm³ czyni Disk tak wyjątkową maszyną. Problem był oczywisty – przy niewystarczającym tarciu skrzynia biegów będzie się ślizgać, a samochód nie będzie w stanie pokonać wzniesienia. Przy większym nacisku sprężyn kierowca nie będzie mógł zmieniać biegów jedną ręką. Jednak, jak to zwykle bywa w rodzinie Jarošów, wszystko ostatecznie zadziałało. Dopiero panel wejściowy do lokalu pokazał, że proste zawieszenie bez amortyzatorów musiało być dla kierowcy źródłem cierpienia już wtedy.
Richard Jura z VAC Brno od dawna marzył o posiadaniu Expressa, czyli Z5, w swojej kolekcji, obok samochodów Z4, Z6 i Z18 Zeta. Wiosną udało mu się odkryć ten model z 1935 roku w standardowej wersji dwudrzwiowej i w bardzo dobrym stanie, niedaleko Wiednia. Po długim postoju rdza w zbiorniku paliwa wymagała usunięcia, ale Zeta ożyła, a kiedy robiłem zdjęcia na torze, przyznałem jej osobistą nagrodę za najmniej dymiący dwusuw. Co pan Jura później skomentował ze śmiechem, ponieważ jego ukochany Express ugryzł go w trzecim podjeździe pod górę. Ale podjazd jest tutaj, aby przetestować samochody. Jirka Mátl, ze swoim (w końcu po dziesięciu latach) odnowionym Renault Celtaquatre z 1935 roku, był przekonany, że gdy przecieka chłodnica, reszta wody się gotuje, a silnik gryzie tak samo mocno.
W 1933 roku Walter, oprócz modeli luksusowych, zaczął oferować tańsze serie Junior, Bijou, Princ i Lord. Jeśli nazwa Bijou brzmi komuś dziwnie, to jest to biżuteria – pomyśl o słowie biżuteria. Aby oferować tańsze samochody, Walter rozpoczął współpracę z Fiatem. Princ wywodzi się z Fiata 522, który był 2,5-litrowym, 50-konnym, sześciocylindrowym silnikiem podwoziowym. Samochody na licencji były początkowo montowane z oryginalnych części Fiata, zanim Walter stopniowo przejął produkcję części. Radim Hlaváček z VCC Slovácko twierdzi, że nabył ten egzemplarz w stosunkowo dobrym stanie. Mówi tylko, że „stał długo na zewnątrz, a na niego też spadło powalone drzewo“. Jest zatem oczywiste, że renowacja była dość gruntowna. To prawdopodobnie jeden z pierwszych egzemplarzy, ponieważ wiele części jest oznaczonych jako Fiat. Jednak pragnienie perfekcji się opłaciło i w tym roku ten Princ z 1933 roku, zbudowany przez Petera z Vrchlabí, był prawdziwą perełką już od pierwszego wejrzenia.
„Prowadzimy maszynę! Kierujemy nią z rozsądkiem i inteligencją, a zatem maszyna staje się tylko narzędziem w naszych rękach. Ale nie zapominajmy o trzeciej osobie. Nie wystarczy ścigać się we dwoje, musi być trzecia osoba, która patrzy. Tysiące ludzi, którzy tworzą ramę wokół toru wyścigowego. Potrzebni są widzowie! I dlatego chodźmy na wyścigi z pogodnym umysłem. Zapomnijmy o troskach dnia codziennego choć na kilka godzin i oddajmy się wyścigowemu porankowi całym sercem. Wybierzmy naszego faworyta spośród zawodników i życzmy mu powodzenia z całego serca. Jeśli przejdzie, okażmy mu wsparcie moralne. Krzyczmy na niego, dajmy mu ostrogi prawdziwym hipp hipp! Nie krzyczmy na niego: śmiało, panie kapitanie, czy panie inżynierze. Nie! Zawodnik tego nie potrzebuje. Chce bliskości. Grzmijmy na niego: Raaaaa, Frantík! Hipp, hipp, Josef! śmiało, Jendo!“
Model Aero 662 z 1930 roku został przywieziony przez Viktora Vadurę z Aeroklubu Austriackiego. Vadura pomagał w organizacji imprez dla zabytkowych motocykli od początku lat 80. XX wieku, obecnie działa w austriackiej społeczności emigrantów, pracuje między innymi w Wiedniu, a także angażuje się w działalność czeskiego teatru i po raz pierwszy był w Soběšicach. Jego Cililink to pierwotnie model 500, ale w latach 30. XX wieku został przerobiony na dwucylindrowy model 662 w fabryce Aero.
Jiří Kohlíček ze SKAM Ołomuniec tym razem nie pokazał na wystawie Ołomuniec Arena, lecz swój Z4. To osiemnasty egzemplarz z 250-jednostkowej drugiej serii z 1934 roku. Samochód przejechał nieco ponad 87 tysięcy kilometrów i pomimo siedmioletniej renowacji jest bardzo oryginalny. Jirka Kohlíček miał wiele innych zajęć, więc jego przyjaciele nie wierzyli już, że zobaczą jeszcze to Z4. Ale zobaczyli, w tym oryginalną tablicę rejestracyjną pierwszego właściciela z Kobylis.
Chrysler 70 Eduarda Treschla z VAC Brno został sprowadzony do Czech w 1930 roku jako nowy samochód. Był używany do lat 60., kiedy to ciągnął lawetę z samochodem wyścigowym. Następnie stał gdzieś w pobliżu Moravan, w latach 70. kupił go kolekcjoner, ale i on pozostawił go w tym stanie do lat 90., kiedy to firma braci Treschl go zdemontowała i odnowiła. Wiele z oryginalnej stolarki i blachy zostało zachowanych, ale auto nadal było spore. Jego silnik to rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 4500 cm³, umieszczony pod podwoziem i generujący imponującą moc 90 koni mechanicznych. Chociaż miałem wrażenie, że często widuję Chryslery, to w ciągu ostatnich czterech lat przejechał zaledwie około 2000 km.
Sunbeam M 25 Doctor Coupé z 1929 roku należy do rodziny Tomáša Hořicego z VAC Brno. Samochód został sprowadzony z Anglii 13 lat temu. Silnik, rzędowy, sześciocylindrowy silnik OHV o pojemności 3,8 litra i mocy 72 koni mechanicznych, został niedawno poddany remontowi, ale wszystko, łącznie ze srebrnymi literami, jest autentyczne.
„Jeśli przechodzi sprzedawca słodyczy, kup kilka. Zaciągnij się fajką albo zapal papierosa. Kup kufer, kawę, cokolwiek ci zaproponują. Nie bądź skąpy w dniu wyścigu, spraw, by był to naprawdę miły, beztroski dzień. Krótko mówiąc, baw się, jak mawiają Amerykanie, świetnie. Rozpieszczajmy się! Każdy będzie się rozpieszczał. Załóżmy się o sześć pensów albo o koronę na naszego faworyta. I życzmy sobie w myślach tego, czego nasi poprzednicy, widzowie, życzyli od wieków: żeby wydarzyło się coś niepokojącego. Czy to grzech tak myśleć? Ale to często część wyścigów. Żeby samochód wpadł do rowu albo do drzewa w pełnym locie, żeby cztery koła obróciły się ku niebu i wesoło zakręciły, żeby kierowca wpadł w krzak pokrzywy i podniósł się cały i zdrowy: kilka siódemek na płaszczu i oderwane łaty na spodniach nikomu nie wystarczą“. „To nie zaszkodzi. Nieważne, jak bardzo się starasz, człowiek się nie zmienia! Zawsze chce być naocznym świadkiem jakiegoś nieszczęścia”.“
Skoro mowa o wypadkach, podziwiana i szanowana Libuška Šulcová miała niedawno poważny wypadek podczas podróży z wnuczką. Opisuje to z całkowitym spokojem: „W ostrym zakręcie w prawo uderzyłem w żwir z prędkością około 20 km/h i wpadłem w poślizg. To był kolejny BSA, również 770, ale z lżejszą ramą, a kiedy maszyna się przewróciła, wyrzuciło mnie i mojego pasażera. Moja wnuczka skończyła z kilkoma szwami na twarzy, a ja wylądowałem na plecach. Ale trenowałem judo w dzieciństwie i nadal jestem przyzwyczajony do owijania się, gdy upadnę. Tak wylądowałem na łopatce, w którą uderzyłem, i złamałem obojczyk. Więc szpital, fiksacja, a potem wróciłem do domu, ale okazało się, że mam kontuzję kostki i tak dalej. Cóż, minie trochę czasu, zanim całkowicie wyzdrowieję…“ Ale pani Šulcová ma 80 lat, a wypadek wydarzył się w maju tego roku! Mimo to, ta niezniszczalna dama nie tylko pojawiła się z wózkiem bocznym, ale w międzyczasie była zajęta rozdawaniem autografów i pisaniem dedykacji do pięknej książki, którą napisała.
Jej motocykl BSA 770 jest jednym z 4269 egzemplarzy sprowadzonych przed wojną przez firmę Bří Šulcové, do których, w porozumieniu z producentem, w Czechosłowacji produkowano wózki boczne typu Aero, BAF i Tůma. BAF miał drewnianą ramę pokrytą blachą aluminiową i ze względu na niską masę nie gwarantował stabilności na zakrętach. Libuška, do zobaczenia za rok. I na zdrowie!
Albert Salicky
korzystając z archiwum VAC Brno
Zdjęcie: Albert Salický i Richard Hryciow