Brünn–Sobesice 2016

Organisator der sechs Vorkriegsjahre war der ČAMS (Tschechoslowakischer Automobilclub für Mähren und Schlesien). Bereits im ersten Jahr standen 54 in- und ausländische Teilnehmer auf der Startliste. Bis 1929 kamen jedes Jahr die besten europäischen Fahrer ihrer Zeit nach Královo Pole. Auch die Motorrad- und Automobiltechnik war auf höchstem Niveau. Im selben Jahr begannen die Geländeanpassungen und Bauvorbereitungen für den Masaryk-Rundkurs, dessen erste Auflage im September 1930 stattfand.
Vor genau 90 Jahren, im Jahr 1926, erlebte Brünn auf der Rennstrecke nach Soběšice spektakuläre Rennen. Am Samstag, dem 6. Juni, trafen sich achtzig Teilnehmer. Das Wetter war traditionell ungünstig, doch der tadellose Zustand der Strecke ermöglichte den Fahrern hervorragende Ergebnisse. Eliška Junková brach mit ihrem Bugatti in 2:29,6 Minuten alle Rekorde und errang den Gesamtsieg. Bei den Motorrädern gewannen Kapitän Vladimír Kučka auf einer Brough Superior und Bohumil Turek auf einer Walter das Rennen zeitgleich in 2:26,0 Minuten. Insgesamt wurden elf Streckenrekorde gebrochen. Eliška Junkovás Leistung war bewundernswert, da sie bekannte Konkurrenten auf stärkeren Maschinen besiegte, darunter ihren Ehemann Čenek Junk, Tunál Divíšek, Soffer, Szolnay und Urban-Emmerich. Diesen Sieg wiederholte sie 1927.

Beginnen wir mit einer echten Rarität. Das einzige erhaltene Motorrad vom Typ BSJ 500 OHV wurde 1948 von der Brno Královopolská strojírna (Brnoer Královopolskische Motorradfabrik) hergestellt. Es handelt sich um eine Maschine, die nach dem Vorbild der Sunbeam M9 500 OHV von 1932 gefertigt wurde. Vermutlich wurden fünf Motoren mit unterschiedlichen Details und drei Maschinen produziert. Ivo Šarlingr, Mitglied des Veteranenclubs Pavlíkov, der sich 2007 seinen Traum erfüllte und in dem bereits erwähnten Dorf bei Rakovník ein Motorradmuseum eröffnete, nannte es – wie könnte es anders sein – „BSJ 500 OHV“., „"Ein Traum wird wahr"“, Er erhielt dieses Motorrad nicht nur komplett zerlegt, sondern seine Teile waren auch mit Teilen einer Sunbeam vermischt, die ihm vermutlich als Vorlage diente. Es bedurfte der Arbeit eines Experten, um die Teile korrekt zu sortieren. Anschließend konnte die Maschine praktisch im Originalzustand zusammengebaut werden. Das genaue Produktionsjahr ist jedoch zweifelhaft. Es ist bekannt, dass während des Protektorats handwerklich begabte Enthusiasten verschiedene Projekte entwickelten, die sie vor den Besatzern geheim hielten (zum Beispiel die Jawa), daher ist es wahrscheinlich, dass die Maschine in dieser Zeit entstand. Natürlich traf sie Ende 1948 ein. Das Motorrad soll wunderbar laufen und recht agil sein, leider passt die winzige Trommelbremse vorne nicht dazu. Kurz gesagt: ein Prototyp.

Ladislav Kolegar von Harley-Davidson Club Brno Er kam mit seiner WLC von 1942 im Originaldesign der US-Armee an. Der Motor ist natürlich ein 750 cm³ großer, 19 PS starker Zweizylinder mit offenen Ventilen. Der Brünner Club existiert seit 1963, im Gegensatz zum Prager Club, der 1928 gegründet wurde. Vor dem Krieg wurden hier jährlich bis zu 400 Harleys verkauft, was sie zum zweitgrößten Markt nach den USA machte! Nach dem Krieg bestand das Angebot aus Restbeständen der Kriegsbestände. Die Armee ließ hier gebrauchte HDs zurück, aber im Rahmen der UNRRA-Hilfe wurden auch komplett neue Maschinen importiert, zusammengefaltet in Kisten. Bis 1948 konnte man auch die Typen WLA und WLC kaufen, die hauptsächlich für die Armee gebaut wurden. Für fünftausend Kronen vor der Reform... Zusätzlich zu den Maschinen des HD-Clubs Brünn wurde ihre Anzahl auch durch ihren österreichischen Kollegen Jaromír Svoboda aus Wien erhöht, der mit sieben Kameraden eines Clubs namens Harleyson's anreiste. Ihr Interessengebiet sind Vorkriegsmaschinen, insbesondere scharfe Modelle. Die Harleysoni fahren regelmäßig nach Soběšice und waren auch dieses Mal wieder sehr zufrieden mit dem Wetter und der Atmosphäre der Veranstaltung.

Neben der Harley-Davidson-Party brachte Jaromír Svoboda auch ein außergewöhnliches Auto mit. Sein Willys Knight 66 Touring von 1925 besaß einen 3,9-Liter-Reihensechszylinder-Ventilsteuerungsmotor mit 60 PS. Damals galten Motoren mit Ventilsteuerung als zukunftsweisend. Sie wurden auch im Motorsport eingesetzt; so absolvierte beispielsweise 1926 ein Wagen mit Knight-System-Motor eine 100-km/h-Runde in Le Mans. Jaromír Svoboda kaufte diesen Willys, weil es, wie er sagt, Liebe auf den ersten Blick war. Doch er fand niemanden, der ihm den Ventilsteuerungsmotor einbauen wollte. Schließlich musste er dies jahrelang selbst tun. Der Motor hat zwei Ventile pro Zylinder, jedes über eine eigene Pleuelstange betätigt, sodass der Zylinder insgesamt drei Pleuelstangen besitzt. Die Ventile werden durch das Zusammenspiel von Ölfilm und Zylinderdruck abgedichtet. Fehlt eines von beidem, kann es beim Starten zu Problemen kommen. Dieser Vorgang ist Flugzeugbegeisterten wohlbekannt. Auf YouTube kann man sehen, wie historische Sternmotoren nur sehr schwer anspringen; ein Zylinder blockiert, dann der andere, und es dauert eine Weile, bis der Motor richtig läuft. Ähnlich schwierig lassen sich auch Willys-Flugzeuge starten.

Der wiedergeborene Zbrojováč Disk, ursprünglich 1923 gebaut, wurde praktisch zum ersten Mal gefahren. Er wurde aus vielen Originalteilen, darunter dem Motor, aufgebaut, vor allem aber anhand der vollständig erhaltenen Originaldokumentation bis hin zum letzten Bremsbelag. Ähnlich wie im Vorjahr beim Omega beschäftigte sich der Restaurator/Erbauer Karel Jaroš vom Auto Z Klub Brno mit der Abstimmung des Reibradgetriebes, das zusammen mit dem 600 cm³ großen Zweitakt-Vierzylinder-Reihenmotor den Disk zu einem so einzigartigen Fahrzeug macht. Das Problem war klar: Bei unzureichender Reibung rutscht das Getriebe durch und das Auto kann den Berg nicht bewältigen. Mit zu hohem Federdruck kann der Fahrer nicht einhändig schalten. Doch wie es bei der Familie Jaroš üblich ist, funktionierte am Ende alles. Lediglich die Verkleidung am Eingang der Werkstatt ließ erkennen, dass die einfache Federung ohne Stoßdämpfer dem Fahrer schon damals zu schaffen gemacht haben muss.

Richard Jura vom VAC Brno hatte sich schon lange einen Express, oder Z5, für seine Sammlung gewünscht, neben den Zeta-Modellen Z4, Z6 und Z18. Im Frühjahr entdeckte er unweit von Wien dieses 1935er Modell in der Standard-Zweitürerversion und in sehr gutem Zustand. Nach langer Standzeit musste der Rost im Tank entfernt werden, doch der Zeta erwachte zum Leben. Als ich ihn auf der Rennstrecke fotografierte, verlieh ich ihm den persönlichen Preis für den am wenigsten rauchenden Zweitakter. Herr Jura kommentierte dies später lachend, denn sein geliebter Express hatte ihn beim dritten Versuch bergauf abgehängt. Aber Bergrennen sind ja schließlich dazu da, die Autos zu testen. Jirka Mátl war mit seinem (endlich nach zehn Jahren) restaurierten Renault Celtaquatre von 1935 überzeugt, dass bei einem undichten Kühler das restliche Wasser kocht und der Motor genauso stark beansprucht wird.

1933 begann Walter, neben seinen Luxusmodellen auch die erschwinglicheren Baureihen Junior, Bijou, Princ und Lord anzubieten. Der Name Bijou mag manchen ungewöhnlich erscheinen, er bedeutet Schmuck – man denke an das englische Wort „bižuterie“ (Schmuckstück). Um preiswertere Fahrzeuge anbieten zu können, begann Walter eine Kooperation mit Fiat. Der Princ basierte auf dem Fiat 522, dessen 2,5-Liter-Sechszylinder-Unterbaumotor 50 PS leistete. Die in Lizenz gefertigten Fahrzeuge wurden zunächst aus Original-Fiat-Teilen montiert, bevor Walter nach und nach die Teileproduktion übernahm. Radim Hlaváček vom Slovácko VCC berichtet, dieses Exemplar in relativ gutem Zustand erworben zu haben. Er sagt lediglich: „Er stand lange draußen, und dann fiel auch noch ein umgestürzter Baum auf ihn.“. Es ist daher offensichtlich, dass die Restaurierung recht umfangreich war. Dies ist vermutlich eines der ersten Stücke, da viele Teile mit dem Fiat-Logo gekennzeichnet sind. Der Perfektionsanspruch hat sich jedoch ausgezahlt, und dieser 1933er Princ, karossiert von Peter aus Vrchlabí, war bei seiner Premiere ein echtes Schmuckstück.

Die Aero 662 aus dem Jahr 1930 wurde von Viktor Vadura vom Aero Club Austria mitgebracht. Vadura organisiert seit den frühen 1980er Jahren Oldtimer-Treffen, ist heute in der österreichischen Expat-Community aktiv, arbeitet unter anderem in Wien und ist auch im tschechischen Theater engagiert. Er war zum ersten Mal in Soběšice. Seine Cililink ist ursprünglich eine 500er, wurde aber in den 1930er Jahren im Aero-Werk zu einer zweizylindrigen 662 umgebaut.

Jiří Kohlíček vom SKAM Olomouc präsentierte diesmal nicht den Z4 der Olomouc Arena, sondern seinen eigenen. Es handelt sich um das 18. Fahrzeug der 250 zusätzlichen Exemplare der zweiten Serie aus dem Jahr 1934. Der Wagen hat etwas über 87.000 Kilometer zurückgelegt und ist trotz der siebenjährigen Restaurierung in einem sehr originalen Zustand. Da Jiří Kohlíček anderweitig beschäftigt war, glaubten seine Freunde nicht mehr daran, diesen Z4 jemals wiederzusehen. Doch sie sahen ihn wieder, inklusive des originalen Kennzeichens des Erstbesitzers aus Kobylis.

Eduard Treschls Chrysler 70 von VAC Brno wurde 1930 als Neuwagen in die Tschechische Republik importiert. Er war bis in die 1960er-Jahre im Einsatz, zuletzt als Abschleppwagen mit Rennwagen. Danach stand er irgendwo in der Nähe von Mähren. In den 1970er-Jahren erwarb ihn ein Sammler, der ihn jedoch ebenfalls bis in die 1990er-Jahre stehen ließ. Dann wurde er von der Firma der Gebrüder Treschl demontiert und restauriert. Ein Großteil der originalen Holz- und Blecharbeiten blieb erhalten, dennoch war es eine umfangreiche Restaurierung. Sein Motor ist ein 4,5-Liter-Reihensechszylinder-Unterflurmotor mit beachtlichen 90 PS. Obwohl ich Chryslers häufig zu sehen schien, ist dieser Wagen in den letzten vier Jahren nur etwa 2000 km gefahren.

Der Sunbeam M 25 Doctor Coupé von 1929 befindet sich im Besitz der Familie von Tomáš Hořice vom VAC Brno. Der Wagen wurde vor 13 Jahren aus England importiert. Der Motor, ein 3,8-Liter-OHV-Reihensechszylinder mit beachtlichen 72 PS, wurde kürzlich überholt, aber alles soll original sein, einschließlich der silbernen Schriftzüge.